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भारत में राजमार्गों का तेज़ी से विकास, पर महंगी कीमत पर
भारत ने अपने राष्ट्रीय राजमार्ग नेटवर्क को 1.46 लाख किलोमीटर से अधिक तक बढ़ा दिया है, जिसमें निर्माण की गति 34 किमी/दिन तक पहुँच गई है। हालांकि, इस विकास का वित्तपोषण (financing) भारी उधार लेकर किया गया, जिससे भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) का कर्ज 2015 में ₹24,000 करोड़ से बढ़कर 2024 तक ₹3.35 लाख करोड़ हो गया।
उधार लेने की जगह अब मुद्रीकरण (Monetisation) मुख्य रणनीति बन गया है।
वित्त मंत्रालय द्वारा उधार पर रोक लगाने के बाद, NHAI अपनी संपत्तियों का मुद्रीकरण (monetising) TOT (टोल-ऑपरेट-ट्रांसफर), InvITs (इंफ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टमेंट ट्रस्ट्स), और SPVs (स्पेशल पर्पस व्हीकल्स) के माध्यम से कर रहा है। यह राजमार्गों पर टोल संग्रह अधिकारों को अग्रिम भुगतान के बदले निजी और विदेशी निवेशकों को पट्टे पर देने की अनुमति देता है।
मुद्रीकरण से पूंजी आई, कर्ज घटा
अब तक, इस रणनीति से ₹1.4 लाख करोड़ जुटाए गए हैं, जिससे NHAI को अपना कर्ज ₹2.4 लाख करोड़ तक कम करने और ब्याज में ₹1,200 करोड़ बचाने में मदद मिली है। वित्त वर्ष 2026 का लक्ष्य 1,472 किमी राजमार्ग संपत्तियों से ₹40,000 करोड़ जुटाना है।
खतरे मंडरा रहे हैं: सीमित संपत्तियां, अनिश्चित लाभ, और जनता का नुकसान
केवल सड़कों का एक छोटा हिस्सा ही मुद्रीकरण के लिए योग्य है, और अनुमानित लाभ निवेशकों की लागत को सही नहीं ठहरा सकते हैं। NHAI दीर्घकालिक टोल राजस्व छोड़ रहा है, जबकि निजी संस्थाएं सार्वजनिक रूप से निर्मित संपत्तियों से स्थिर आय प्राप्त कर रही हैं।
भारत को एक टिकाऊ बुनियादी ढांचा वित्तपोषण मॉडल की आवश्यकता है
मुद्रीकरण एक अल्पकालिक समाधान है। भारत को भविष्य के सड़क विस्तार को सार्वजनिक धन को खत्म किए बिना वित्तपोषित करने के लिए विकल्पों की तलाश करनी चाहिए - जैसे उपकर (cess) को अलग रखना, NHAI द्वारा टोल संग्रह को फिर से शुरू करना, या एक राजमार्ग कोष स्थापित करना।
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राष्ट्रीय सड़कें और राजमार्ग सिर्फ शहरों के बीच के रास्ते नहीं हैं। वे अवसरों के पुल हैं, वाणिज्य की धमनियां हैं, और सपनों के मार्ग हैं। भारत उन्हें आज कैसे वित्त पोषित करता है, यह तय करेगा कि वे कल देश को कहाँ ले जाएंगे।
यह राष्ट्रीय हित का विषय है जो न केवल शहरों और गांवों को जोड़ता है, बल्कि आकांक्षाओं, महत्वाकांक्षाओं और भारत के भविष्य को भी जोड़ता है: भारतीय राजमार्ग अवसंरचना।
देश भर में 1.46 लाख किलोमीटर से अधिक राष्ट्रीय राजमार्गों के साथ, भारत दुनिया के दूसरे सबसे बड़े सड़क नेटवर्क के साथ खड़ा है। लेकिन इस महान उपलब्धि के पीछे चुनौतियों, रणनीतिक निर्णयों और महत्वपूर्ण बहसों का एक जाल है।
आज का प्रासंगिक प्रश्न यह है: क्या भारतीय राजमार्ग वास्तव में देश को विकास की ओर ले जा रहे हैं, या यह केवल उन समस्याओं को ढँक रहे हैं जो करदाताओं को परेशान करने के लिए वापस आएंगी?
एक सफलता की कहानी
2014 में, भारत प्रतिदिन 11 किलोमीटर से कुछ अधिक की गति से राष्ट्रीय राजमार्गों का निर्माण कर रहा था। आज तेजी से आगे बढ़ते हुए, भारत ने निर्माण गति को प्रतिदिन 30 किलोमीटर से अधिक तक बढ़ा दिया है।
दिल्ली-मुंबई एक्सप्रेसवे, महाराष्ट्र में समृद्धि महामार्ग (मुंबई-नागपुर एक्सप्रेसवे), और महत्वाकांक्षी भारतमाला परियोजना जैसे विशाल एक्सप्रेसवे ने कनेक्टिविटी को फिर से परिभाषित किया है।
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देश भर में 1.46 लाख किलोमीटर से अधिक राष्ट्रीय राजमार्गों के साथ, भारत दुनिया के दूसरे सबसे बड़े सड़क नेटवर्क के साथ खड़ा है
जिन गांवों में कभी बैलगाड़ियों पर निर्भरता थी, अब इन सड़कों के कारण बाजारों, स्वास्थ्य सेवाओं और शिक्षा तक उनकी पहुंच है। ट्रक सामानों को तेजी से ले जाते हैं, जिससे ईंधन की खपत कम होती है और व्यापार को बढ़ावा मिलता है।
वास्तव में, भारतीय रिजर्व बैंक के 2019 के अध्ययन से पता चला है कि बुनियादी ढांचे पर खर्च का जीडीपी पर 3.2 गुना गुणक प्रभाव पड़ता है।
इसका मतलब है कि सड़क बुनियादी ढांचे पर खर्च किया गया हर एक रुपया अर्थव्यवस्था में तीन रुपये से अधिक वापस लाता है। यह परिवर्तनकारी से कम नहीं है।
हर उपलब्धि अपनी चुनौतियाँ भी साथ लाती है।
सरकार ने राजमार्ग निर्माण मापने की विधि को सड़क किलोमीटर से लेन किलोमीटर में बदल दिया है, जिसमें एक्सप्रेसवे और 4-लेन सड़कों पर जोर दिया गया है।
वर्तमान में, प्रगति को रैखिक लंबाई से मापा जाता है, जिसमें 6-लेन और 2-लेन दोनों सड़कों के एक किलोमीटर को समान माना जाता है।
भारत के अधिक हाई-स्पीड सड़कों और एक्सप्रेसवे बनाने पर ध्यान केंद्रित करने के साथ, यह माप विधि अब प्रासंगिक नहीं हो सकती है। इस पद्धति ने राजमार्ग निर्माण के आंकड़ों की वृद्धि दर को प्रभावित किया है।
पिछली सरकारों के प्रदर्शन की तुलना में, यह अधिक प्रभावशाली लग सकता है, हालांकि यह वास्तविक मामला नहीं हो सकता है। यह अभी भी राजनीतिक प्रचार के लिए लाभ प्रदान करेगा।
यह समझने के लिए कि भारत यहाँ तक कैसे पहुँचा, राजमार्ग के इतिहास को फिर से देखना ज़रूरी है।
शुरुआत में, भारतीय राष्ट्रीय राजमार्ग प्राधिकरण (NHAI) ने बिल्ड-ऑपरेट-ट्रांसफर (B-O-T) मॉडल का पालन किया, जहाँ निजी कंपनियाँ सड़कें बनाती थीं, 20-30 वर्षों तक टोल वसूलती थीं, और फिर उन्हें सरकार को सौंप देती थीं। NHAI को मुश्किल से कुछ भी खर्च करना पड़ता था।
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HAM (हाइब्रिड एन्युटी मॉडल) के तहत, सरकार परियोजना की लागत का 40% (EPC मॉडल की तरह) देती है
लेकिन 2014 तक, यह मॉडल ध्वस्त हो गया था। क्यों? क्योंकि टोल राजस्व कम पड़ गया, भूमि अधिग्रहण में वर्षों लग गए, और बैंक घबरा गए। परियोजनाएं छोड़ दी गईं, और निजी क्षेत्र पीछे हट गया।
इसलिए, NHAI के पास खुद सड़कों को फंड करने के अलावा कोई विकल्प नहीं बचा था।
उसने नए मॉडल अपनाए जैसे इंजीनियरिंग, प्रोक्योरमेंट, कंस्ट्रक्शन (EPC), जहाँ उसने पूरी निर्माण लागत अग्रिम रूप से चुकाई, और हाइब्रिड एन्युटी मॉडल (HAM), जहाँ उसने निजी खिलाड़ियों के साथ जोखिम का एक हिस्सा साझा किया।
हाइब्रिड एन्युटी मॉडल इंजीनियरिंग, प्रोक्योरमेंट, कंस्ट्रक्शन और बिल्ड, ऑपरेट, ट्रांसफर (BOT) का एक संयोजन है।
HAM (हाइब्रिड एन्युटी मॉडल) के तहत, सरकार परियोजना की लागत का 40% (EPC मॉडल की तरह) देती है, जबकि बाकी 60% निजी कंपनियाँ लगाती हैं और उन्हें यह पैसा समय के साथ किस्तों (annuities) में वापस मिलता है।
नतीजतन, निर्माण कार्य में तेज़ी आई।
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लेकिन इसे फंड करना? वह असली चुनौती बन गया। NHAI ने भारी उधार लेना शुरू कर दिया। इसका कर्ज 2015 में 24,000 करोड़ रुपये से बढ़कर 2024 में 3.35 लाख करोड़ रुपये से अधिक हो गया।
एक दशक से भी कम समय में 14 गुना वृद्धि! और इससे भी बुरा क्या है? चूंकि NHAI एक स्वायत्त निकाय है, इसलिए इसकी उधारी केंद्र सरकार के राजकोषीय घाटे में नहीं दिखाई जाती है।
भारत के नियंत्रक और महालेखा परीक्षक (CAG) ने 2019 में इस पर ध्यान आकर्षित किया था। यदि आप NHAI और अन्य समान एजेंसियों को शामिल करते हैं, तो भारत का वास्तविक राजकोषीय घाटा जीडीपी का 3.4% नहीं है। यह 5.8% के करीब है।
इससे सत्ता के गलियारों में खतरे की घंटी बजी। 2022 में, वित्त मंत्रालय ने NHAI की उधारी पर रोक लगा दी। उसने कहा कि अब से, सभी फंडिंग केंद्रीय बजट या NHAI के अपने संसाधनों से आनी चाहिए।
और यहीं से भारत की भव्य मुद्रीकरण रणनीति शुरू होती है। NHAI, 4 लाख करोड़ रुपये की राजमार्ग संपत्तियों पर बैठा, नकदी निकालने का फैसला किया।
उन्होंने निजी खिलाड़ियों को 20 साल के लिए टोल अधिकार पट्टे पर देने और बदले में तुरंत एकमुश्त राशि प्राप्त करने का फैसला किया।
इससे T-O-T, या टोल-ऑपरेट-ट्रांसफर मॉडल का जन्म हुआ। फिर InvITs (इंफ्रास्ट्रक्चर इन्वेस्टमेंट ट्रस्ट्स) आए जहाँ सड़कों को निवेश उत्पादों में बंडल किया गया और बड़े फंडों को बेचा गया।
2021 में पेश किया गया, यह सड़कों के लिए एक म्यूचुअल फंड की तरह है। NHAI कई राजमार्गों को एक ट्रस्ट में बंडल करता है, निवेशकों को "इकाइयाँ" बेचता है, और उनके साथ टोल आय साझा करता है।
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2024 में, सरकार ने 1,472 किलोमीटर राजमार्गों का मुद्रीकरण करने की योजना बनाई है और 40,000 करोड़ रुपये जुटाने की उम्मीद है
एल आई सी, अडानी, अबू धाबी स्थित निवेशक और विदेशी पेंशन फंड जैसे बड़े संस्थानों ने पहले ही निवेश कर लिया है। हाल ही में, NHAI ने सार्वजनिक InvITs के लिए योजनाओं का अनावरण किया, जहाँ खुदरा निवेशक भी भारत की सड़कों का एक छोटा सा हिस्सा खरीद सकते हैं।
NHAI ने मुद्रीकरण से पहले ही 1.4 लाख करोड़ रुपये से अधिक जुटा लिए हैं और इसका कुछ हिस्सा ऋण चुकाने के लिए इस्तेमाल किया है।
इसका कर्ज अब घटकर 2.4 लाख करोड़ रुपये हो गया है। यह हर साल 1,200 करोड़ रुपये से अधिक का ब्याज भी बचा रहा है।
लेकिन यहाँ मूल प्रश्न यह है: क्या हम मूल्य को अनलॉक कर रहे हैं, या बस आज के बिलों का भुगतान करने के लिए राष्ट्रीय संपत्ति को किराए पर दे रहे हैं? मुद्रीकरण आय नहीं है।
यह एक अग्रिम है। यदि आप एक सड़क पट्टे पर देते हैं जो 20 वर्षों के लिए सालाना 100 करोड़ रुपये उत्पन्न करती है, तो आप आज 1,000 करोड़ रुपये प्राप्त करने के लिए भविष्य की आय में 2,000 करोड़ रुपये छोड़ देते हैं। नकदी की कमी में यह आवश्यक हो सकता है। लेकिन यह टिकाऊ नहीं है।
इसके अलावा, मुद्रीकरण के लिए केवल कुछ ही सड़कें योग्य हैं।
उच्च यातायात वाली, छह-लेन वाली टोल सड़कें आकर्षक हैं। लेकिन भारत के पास ऐसी सड़कों की सीमित आपूर्ति है। बाकी या तो कम यातायात वाली, ग्रामीण, या मुकदमेबाजी में फंसी हुई हैं। संक्षेप में, मुद्रीकरण की अपनी सीमाएं हैं।
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उदाहरण के लिए, 2024 में, सरकार ने 1,472 किलोमीटर राजमार्गों का मुद्रीकरण करने की योजना बनाई है और 40,000 करोड़ रुपये जुटाने की उम्मीद है।
लेकिन उन सड़कों ने पिछले साल केवल 1,800 करोड़ रुपये का टोल राजस्व उत्पन्न किया।
क्या निवेशक वास्तव में 20 वर्षों में 1,800 करोड़ रुपये प्रति वर्ष से अपने निवेश को वसूल कर सकते हैं और लाभ कमा सकते हैं? शायद नहीं।
इससे एक और चिंता पैदा होती है। जब आप निजी खिलाड़ियों को टोलिंग अधिकार बेचते हैं, तो उनकी निगरानी कौन करता है?
कौन सुनिश्चित करता है कि वे अधिक शुल्क न लें या टोल डेटा में हेरफेर न करें? जबकि फास्टैग (FASTag) के माध्यम से इलेक्ट्रॉनिक टोलिंग ने पारदर्शिता में सुधार किया है, कई टोल संग्रह एजेंसियों को राजस्व की कम रिपोर्टिंग के आरोप का सामना करना पड़ा है।
उनका ऑडिट किया जाता है, लेकिन ऑडिट केवल उनके प्रवर्तन के रूप में प्रभावी होते हैं। साथ ही, टोल दरें कौन तय करता है ?
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फास्टैग (FASTag) के माध्यम से इलेक्ट्रॉनिक टोलिंग ने पारदर्शिता में सुधार किया है
यह सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय के तहत राष्ट्रीय राजमार्ग शुल्क नियम हैं, जो सालाना सूत्र-आधारित संशोधनों को निर्धारित करते हैं, जो अक्सर मुद्रास्फीति से जुड़े होते हैं।
लेकिन राजनीतिक हस्तक्षेप, संशोधन में देरी, या अचानक बदलाव निवेशकों को डरा सकते हैं।
और अंत में, जब सभी प्रमुख सड़कों का मुद्रीकरण हो जाएगा तो क्या होगा? NHAI को नई सड़कें बनाने के लिए पैसा कहाँ से मिलेगा? 2025-26 के लिए इसका वर्तमान बजट 1.87 लाख करोड़ रुपये है, लेकिन ताजा उधार के लिए कोई जगह नहीं है।
मुद्रीकरण हमेशा के लिए नहीं चल सकता। भारत को एक नई रणनीति की आवश्यकता होगी।
तो, आगे का रास्ता क्या है?
सबसे पहले, भारत को टिकाऊ, दीर्घकालिक मॉडल देखने की जरूरत है। शायद ईंधन उपकर (fuel cess) या जीएसटी का एक हिस्सा सड़क निर्माण के लिए अलग रखा जाए। या अन्य देशों की तरह एक समर्पित बुनियादी ढांचा कोष बनाया जाए।
दूसरा, NHAI को मुद्रीकरण के बारे में चयनात्मक होना चाहिए। केवल इसके लिए सड़कों को न बेचें। इसका उपयोग नए निर्माण को निधि देने के लिए करें, न कि पिछली गलतियों को कवर करने के लिए।
तीसरा, भारत को ऑडिट प्रणाली को मजबूत करना चाहिए। वास्तविक समय की निगरानी और टोल डेटा के सार्वजनिक प्रकटीकरण के साथ तीसरे पक्ष के लेखा परीक्षकों को लाएं।
चौथा, निजी क्षेत्र की भूमिका पर विचार करें। उन्हें साझेदार होना चाहिए, मुनाफाखोर नहीं। यह सुनिश्चित करेगा कि सार्वजनिक धन द्वारा बनाए गए मूल्य का लाभ लंबे समय में जनता को मिले।
अंत में, भारतीय राजमार्ग राष्ट्रीय प्रगति का प्रतीक हैं।
वे जोड़ते हैं, वे सशक्त करते हैं और वे बदलाव लाते हैं। लेकिन भारत उन्हें कैसे फंड करेगा, प्रबंधित करेगा और उनका मुद्रीकरण (monetisation) करेगा, यही तय करेगा कि यह यात्रा समृद्धि पर खत्म होती है या गड्ढों में।
भारत को वर्तमान को ठीक करने के लिए भविष्य को गिरवी नहीं रखना चाहिए।
भारत की बुनियादी ढांचे की कहानी सिर्फ कंक्रीट और डामर पर नहीं, बल्कि स्थिरता, पारदर्शिता और दूरदर्शिता पर आधारित होनी चाहिए।
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